बन्द गरौं हुलाकी सडकमाथिको पूर्वाग्रह

प्रभु साह

हामी सानो छँदादेखि हुलाकी सडकको बारेमा सुन्दै आएका छौं । कतिपय अवस्थामा हुलाकी सडक पञ्चायतकालमै राजनीतिक नाराको रुपमा प्रस्तुत हुन्थ्यो । हुलाकी सडक निर्माण गर्ने अभिव्यक्ति दिने नेता लोकप्रीय पनि हुन्थे । तर बन्दैन थियो, हुलाकी सडक । किनकि हुलाकी सडकलाई राजनीतिक कोपभाजनमा पारिएको थियो । मधेसमाथि एकात्मक शासन लाद्नेहरुले हुलाकी सडकमाथि षड्यन्त्र गरेका थिए । मधेसको विकास नगर्ने मनसायका साथ हुलाकी सडकको निर्माण अघि बढाइएको थिएन । सम्पूर्ण मधेस र मधेसीको विकासलाई कायापलट गर्ने हुलाकी सडक किंवदन्ती जस्तै बनाइएको थियो र अहिले पनि विभिन्न बहानामा किंवदन्ती नै बनाइँदैछ ।

मधेसको घना बस्तीभन्दा अर्थात गौरवमय इतिहास बोकेको हुलाकी सडकभन्दा करिब २० किलोमिटर उत्तरको महेन्द्र राजमार्गको कुरा गर्दै समाजका अगुवाहरु भन्थे “हुलाकी सडकलाई राजमार्ग बनाएको भए मधेस अहिलेजस्तो हुँदैन थियो, विकास हुन्थ्यो । इतिहासदेखि चलेको सडकलाई बेवारिसे छोडेर काठमाडौंले चुरेको फेद र वन क्षेत्रमा रातारात महेन्द्र राजमार्ग बनाएर मधेसलाई बेवास्ता ग¥यो ।” अगुवाहरुको कुरा हामी धेरै त बुझ्दैन थियौं । तर कल्पना गथ्र्यौ, हुलाकी सडक बनेको भए मधेसको एक सदरमुकामबाट अर्को सडकमा पुग्न १० औं गुणा बढी दुरी पार गर्नुपर्ने थिएन । पञ्चायतलाई बलियो बनाउने अभियान चलिरहेको समयमा जन्मेका हामी मधेसी युवाहरु जब राजनीतिमा आयौं, तबदेखि हुलाकी सडकको कुरा उठाउन थाल्यौं । हामीले पनि हुलाकी सडकलाई राजनीतिक नाराको रुपमा अघि सा¥यौं र सारिरहेका छौं । तर अब हुलाकी सडक राजनीतिक नारा बन्नु हुँदैन । जुनसुकै मूल्य चुकाएर भए पनि हुलाकी सडक निर्माण गर्नैपर्छ ।

हुलाकी सडकको इतिहास
विं.सं २००७ सालभन्दा अगाडि एउटै मात्र लेन भएका ढुङ्गा छापेका भीमफेदी अमलेखगञ्ज सडक, बुटवल–भैरहवा सडक, राजधानी र तराईका अधिकांश सहरहरुमा इँटा र ढुङ्गाले छापेका सडक निर्माण तथा मर्मत कार्य गरिन्थ्यो । बाटोकाज गोश्वारा भन्ने कार्यालयले ती सडकको मर्मत सम्भार र शासकहरुको आवागमनको चाहनाअनुसार नयाँ निर्माण गर्ने गर्दथ्यो । त्यो नभएको समयमा पनि चिठीपत्र र सरकारी कागजातदेखि राजस्व रकम ओसारपसार पनि सोही बाटोबाट हुने कारण यसको नाम हुलाकी सडक रहन गएको हो । मधेसका सबै जिल्ला सदरमुकाम पुग्न यिनै सडकहरु प्रयोग हुन्थे । वि.सं २०१४ सालमा सार्वजनिक निर्माण स्थापना भयो । भारत सरकारको सहयोगमा काठमाडौं, भैंसे, भीमफेदी, अमलेखगञ्ज सडकमा पर्ने सडक निर्माण गरी मोटरबाटो भारतसँग जोडियो । हेटौंडा नारायणगढ सडक खण्ड विसं २०१५ सालमा निर्माण गरी पूर्वपश्चिम राजमार्गको मध्य भागमा यातायात सञ्चालन भयो । उत्तर दक्षिण व्यापारिक मूल बाटोलाई यातायात सञ्चालन गर्ने उद्देश्यले विसं २०१४ सालमा नै सडक यातायात संगठन स्थापना गरियो ।

आरटिओ र पिडब्लुडी एउटै निकाय अन्तर्गत नभई छुटै योजनाको रुपमा स्थापना भयो । उक्त योजना सफल नभएपछि पञ्चायती व्यवस्था सुरु भएको एक वर्ष नबित्दै विसं २०१८ सालमा यी दुवै योजना बन्द गरियो र सडक विभाग स्थापना गरियो । विसं २०१८ सालमा सडक विभाग स्थापना भएपछि पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माण गर्ने कार्ययोजना बनाइयो । सोही कार्ययोजना अनुसार वि.सं २०२० सालमा भारतको महत्वपूर्ण सहयोगमा महेन्द्र राजमार्गको निर्माण कार्य सुरु गरियो । मधेस क्षेत्रमा स्थापित र इतिहासदेखिको बाटोलाई छोडेर मधेसी समुदायको बस्तीभन्दा २०÷२५ किमि उत्तरको जङ्गल क्षेत्र मासेर राजमार्ग निर्माण गरियो । राजमार्ग निर्माणसँगै पहाडी क्षेत्रका आममान्छेलाई विभिन्न बहानामा राजमार्ग आसपास बस्ती बसाउ्रन प्रोत्साहित गरियो । बजार र घना बस्तीभन्दा टाढा निर्माण गरिएको राजमार्गले जङ्गल त मास्यो नै त्योसँगै मधेसी समुदायलाई राजमार्गबाट टाढा पुर्याइयो । हुलाकी सडकलाई राजमार्गको रुपमा विकास गरिएको भए प्राकृतिक स्रोत बच्ने थियो नै त्योसँगै मधेसको उन्नति र प्रगति हुने थियो । चुरेको विनास हुने थिएन ।

पञ्चायती व्यवस्था र सडक विभागको स्थापनासँगै तुहाइएको हुलाकी सडक २०४६ को परिवर्तनपछि आम मधेसीको मनमा रह्यो । कतिपय अवस्थामा कागजमा मात्र विकास हुने त्यस समयमा हुलाकी सडक अपवाद बन्यो । कुनै कागजी काम पनि भएन, न त यस विषयमा कुनै कुरा उठ्यो । २०४६ को राजनीतिक परिवर्तनपछि हुलाकी सडकको कुरा उठ्यो । २०४७ सालमा भारतीय प्रधानमन्त्री चन्द्रशेखरको नेपाल भ्रमणको क्रममा भारतले हुलाकी सडक निर्माणको प्रतिबद्धतता जनायो । तर त्यो प्रतिबद्धतता प्रतिबद्धतामै सीमित रह्यो । विसं २०५१ साल्ऽमा मुलुकभर सामरिक महत्वका सडकहरुलाई १५ वटा राजमार्ग र ५१ वटा सहायक राजमार्गहरुमा विभाजन गरी सडक विभागबाट निर्माण र मर्मत सम्भार कार्य अगाडि बढाउँदा पनि हुलाकी सडकले प्राथमिकता पाएन ।

न त त्यसपछि बनाइएको २० वर्षे सडक नीतिमा नै यस विषयमा ठोस योजना ल्याइयो । मुलुकमा युद्ध सञ्चालन भएको समयमा मधेसका गाउँ गाउँमा त्यसको प्रभाव प¥यो । महेन्द्र राजमार्ग आसपास क्षेत्रमा सुरक्षा निकायले गर्ने अपरेसन सफल हुने तर मधेसमा केही कठिनाइ हुन्छ, सायद राजनीतिक कारणले हुनुपर्छ । किंवदन्ती जस्तै बनेको हुलाकी सडक २०६१ मा आएर अघि बढ्यो । २०६१ सालमा नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको भारत भ्रमणको क्रममा मात्र यसलाई सम्झौतामा नै उल्लेख गरियो । त्यसैलाई आधार मानेर त्यसपछि अधिकारीहरुबीच सम्झौता पनि भयो ।

सम्झौतामा दोहोरो स्वामित्व राखियो

जनयुद्ध र जनआन्दोलनको बलमा २०६३ मा राजनीतिक परिवर्तन भयो र २०६४ मा गणतन्त्र घोषणा भयो । २०६१ सालमा भएको भएको सम्झौतामा आधारित रहेर सम्झौता गरियो । तर भारतले हुलाकी सडक बनाउँछौं भनेर सम्झौता गरे पनि त्यसमा दुई तीनवटा गम्भीर त्रुटि भयो । हुलाकी सडक निर्माणमा नेपाल र भारतबीच भएको सम्झौतामा सडक निर्माणमा दोहोरो स्वामित्व स्थापित गरियो । सडक निर्माण गर्ने ठेकेदार र परामर्शदाता भारतीय हुनुपर्ने र छनौट पनि भारत सरकारले गर्ने, यसैगरी सुपरीवेक्षण भारतले गर्ने सम्झौतामा उल्लेख गरियो । तर सडक निर्माणको नेतृत्व नेपाल सरकारले गर्ने भनिएको थियो ।

सडक निर्माणपूर्व पुलहरु नेपाल सरकारले निर्माण गरिसक्नुपर्ने, जग्गा अधिग्रहणको मुआब्जा नेपाल सरकारले दिनुपर्ने, सडक निर्माण पूर्व नेपाल सरकारले सडकको ३० मि. जग्गा अधिग्रहण गरिसक्नुपर्ने जब कि सडक भने १२ मि. मात्र निर्माण हुने जस्ता विषय सम्झौतामा उल्लेख गरिएको थियो । माथि उल्लेखित शर्तका कारण सम्झौता कार्यान्वयनमा आउन सकेन । दोहोरो स्वामित्व स्थापित गर्न यसरी सम्झौता गर्नुृका कारण हुलाकी सडक निर्माण सम्भव भएन र यस्ता अफ्ठ्यारा प्रावधानको कारण हुने कुरा पनि थिएन । यस्तो दोहोरो सम्झौताका कारण सम्झौता कार्यान्वयनमा आउन सक्ने नै थिएन । भयो पनि त्यही ।

नेपाल र भारतबीचको पहिलो सम्झौताका कारण हुलाकी सडक निर्माण नभएपछि सन् २०१६ मा नेपाल र भारतबीच अर्को सम्झौता भयो । पहिलो सम्झौताको असफलताबाट पाठ सिकेर सम्झौतामा सुधार गर्नुपर्नेमा त्यो गरिएन । दोस्रो सम्झौतामा पनि परामर्शदाता भारतीय हुने र छनौट पनि भारतले गर्ने र परामर्शदाता हुलाकी सडकको निर्देशकको मातहतमा रहने उल्लेख गरियो । रकम निकासको पूर्व शर्त परामर्शदाताको सिफारिसको व्यवस्था गरियो । अर्थात् दोस्रो सम्झौताले पनि दोहोरो स्वामित्वको अन्त्य गरेन । यसैगरी भारत सरकारले ८ अर्ब रुपियाँ (जो पहिले स्वीकारेको) मात्र दिने उल्लेख गरियो । जब कि टेन्डर भने १४ अर्ब रुपियाँको भई ठेकेदारसँग सम्झौता गरियो । दोस्रो सम्झौतामा टेन्डर नेपालले गर्ने, सडक निर्माण १२ मिटर हुने भए पनि जग्गा अधिग्रहण भने ३० मिटर गर्ने जस्ता विषयलाई सम्झौतामा उल्लेख गरियो ।

नेपाल सरकारले सम्झौता गर्दा अडान राख्न नसकेका कारण यस्तो भएको हो भने भारतले पनि सडक निर्माणमा आफ्नो अनावश्यक शर्त नछोड्नाले हुलाकी सडक अन्यौलमा प¥यो र परिरहेको छ । केही समयअघि निवर्तमान प्रधानमन्त्री केपी ओलीले संसदमा नेपाल सरकारले हुलाकी सडक बनाउन बजेट विनियोजन गरेको तर अब के हुन्छ ? भन्नुभयो । नेपाल सरकारले यसअघि हुलाकी सडकका लिङ्क सडक (उत्तर दक्षिण) सडकलाई मात्र प्राथमिकतामा राख्ने गरेको छ । मेची महाकाली जोड्ने हुलाकी सडकलाई प्राथमिकता नदिई उत्तर दक्षिणका लिङ्क सडकलाई प्राथमिकता दिएर नेपाल सरकारले मण्डले राष्ट्रवादलाई नै प्राथमिकता दियो । मुख्य काम नगरी सहायक काममा जोड दिएर मधेसीलाई भन्दा अन्यलाई प्राथमिकता दिएको भान हुने गरी काम अघि बढायो र बढाउने कोशिस भइरहेको छ । यदि त्यसो हुँदैनथियो भने पहिलो प्राथमिकतामा हुलाकी सडकको मुख्य काम हुने थियो ।

यसो गरे पक्कै बन्नेछ हुलाकी सडक
मधेसको क्षेत्रीय चाहना र शासकहरुको झुक्याउने एवं मधेसलाई पछि पार्ने प्रवृत्तिका कारण हुलाकी सडकमा विभिन्न अवरोध आइरहेको हो । हुलाकी सडकलाई सरकारले गौरवको आयोजनाको रुपमा चित्रण गरी काम अघि बढाउने र मधेसका आमजनताले आफ्नो भाग्यरेखा मानेर सहयोग गर्ने गरी यसका बाधा विरोधहरुलाई सच्याउनै पर्छ । मधेस र मधेसीको भाग्यरेखा मानिएको हुलाकी सडक विभिन्न बहानामा अघि नबढाउने नियतको अन्त्य हुनैपर्छ । हुलाकी सडकको पूर्व–पश्चिम दूरी ९ सय ७५ किमि छ । तर लिङ्क सडकहरुलाई जोडेर १ हजार ७ सय ९२ किमि पु¥याइएको छ । हुलाकी सडकसँग उत्तर दक्षिणमा पनि जोड्ने गरी लिङ्क सडक बनाउनु राम्रो हो । तर प्राथमिकतामा कुन, हुलाकी सडक कि लिङ्क सडक ? यसमा हुलाकी सडक प्राथमिकतामा हुनुपर्ने हो । तर भएन । अब हुलाकी सडकलाई पहिलो प्राथमिकतामा राखेर ४ लेनको निर्माण गर्ने र त्यससँगै लिङ्क सडक बनाउन आवश्यक छ । त्यसैगरी हुलाकी सडकलाई अहिलेको आवश्यकताअनुसार परिमार्जन गरिनुपर्छ । हुलाकी सडक कतिपय स्थानमा घुमाउरो छ । उदाहरणका लागि महोत्तरी र रौतहटमा । यसलाई परिमार्जन गरिनुपर्छ । किनभने जनकपुरबाट वीरगञ्ज जान ढल्केवर पथलैयाको दुरी जलेश्व र गौर जति नै हुने हो भने हुलाकी सडकको आवश्यकता र औचित्यतता व्यवहारत पुष्टि गर्न गाह्रो हुन्छ । सडकले दुरी घटाउनुपर्छ । यदि काहीँ समस्या छ भने लिङ्क सडकको सहारा लिनैपर्छ । लिङ्क सडकको चौडाइ र मुख्य हुलाकीको चौडाइ प्राथमिकीकरणमा विभाजन गरिनुपर्छ ।

नेपाल र भारतबीच भएको सम्झौतामा पनि परिमार्जन गर्नैपर्छ । पूर्व शर्तका रुपमा रहेको ३० मिटर सडकको जग्गा अधिग्रहणको विषयलाई मिलाउने अर्थात निर्माण कार्य गरी राख्ने र जग्गा अधिग्रहण पनि गरिरहने । किनभने १२ मिटर चौडा सडक बनाउने हो भने अहिले नै जग्गा छँदैछ । सडकको ठेक्का स्वीकृत गर्दा भारतको सहमति जस्ता झञ्झटिलो प्रावधान पनि हटाउने । परामर्शदाता पनि नेपालले छनौट गर्ने वा परामर्शदाताको सहयोगी नेपाली हुने प्रावधान राख्ने । टेन्डर भइसकेको सडकको सम्पूर्ण रकम भारतले दिने अर्थात १४ अर्ब रुपियाँ भारतले दिनुपर्ने सहमती हुनुपर्ने र बाँकी रकम सहज ढङ्गले नेपालले भुक्तानी दिनुपर्ने । भारतसँग भएको सम्झौतामा यस्ता विषयमा संशोधन गर्नैपर्छ । नेपालले आफ्नो अडान राख्नैपर्छ । नेपालमा अन्य विदेशी निकायले सडक निर्माण गर्दा अपनाएका शैलीलाई हुलाकी सडकमा पनि अपनाउनुपर्छ । भारतले कि त सहयोग मात्र गर्नुपर्छ कि त आफै जिम्मा लिएर सडक बनाउनुपर्छ ।

चीन सरकारले निर्माण गरिरहेको कोटेश्वर−कलङ्की सडकजस्तै चीनले सबै जिम्मा लिने नेपालले आवश्यकता अनुसार सहयोग गर्ने उदाहरण हुलाकी सडकमा पनि लागू गरिनुपर्छ । बनेपा–बर्दिबासको बी.पी. राजमार्गमा जापानले गरेको सहयोग पनि यस्तै उदाहरण हो । हुलाकी सडकमा यसो किन भएन ? नेपाल सरकारले आफ्नो अडान राख्न नसकेको र भारतले पनि अनावश्यक चासो नदेखाउँदा यो अवस्था आएको हो । त्योभन्दा महत्वपूर्ण कुरा १० खर्ब रुपियाँ बजेट ल्याउन सक्ने नेपाल सरकारले हुलाकी सडकमा बजेट विनियोजन काम पूरा गर्ने गरी किन सक्दैन ? भर्खरै प्रस्तावित मध्यपहाडी लोकमार्ग नेपालकै स्रोतले सम्पन्न हुन सक्ने तर हुलाकी सडक नबन्ने ? नेपाल सरकारले प्राथमिकता दिएर गौरवको आयोजनाको रुपमा हुलाकी सडकलाई किन अघि बढाउन सक्दैन ? मधेस र मधेसीप्रति सरकारले महत्व दिएको व्यवहारत पुष्टि गर्न हुलाकी सडकमा बजेट विनियोजन गरेर निर्माण अघि बढाउनैपर्छ । हुलाकी आधा शताब्दीदेखि भएको पूर्वाग्रह अन्त्य गर्नैपर्छ ।

(साह व्यवस्थापिका संसद अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा श्रम समितिका सभापति हुन् । लेख कुराकानीमा आधारित हो)